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2016年是中國車市正式步入緩增長的第二年，經歷了上半年風云變幻之后，整體車市的增長數據依然良好，呈現逐漸回暖的態(tài)勢。根據中國汽車工業(yè)協會的統(tǒng)計數據顯示，今年1-6月，我國汽車產銷量分別為1289.22萬輛和1282.98萬輛，同比增長6.47%和8.14%，分別比2015年同期提升了3.83%和6.71%。其中乘用車產銷1109.94萬輛和1104.23萬輛，同比增長7.32%和9.23%；商用車產銷179.27萬輛和178.74萬輛，同比增長1.50%和1.87%。

在緩增長1年之后就呈現了復蘇回暖的態(tài)勢，這令世界范圍的投資者和經營者見識到了中國汽車市場持續(xù)增長的潛力。但是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的格局與市場正面臨巨大的改變，伴隨著新能源汽車產業(yè)的逐步興起，以及與互聯網技術的進一步結合，中國汽車市場的新一輪調整已經邁出了第一步。

自主SUV見拐點

在上半年銷量排行榜當中，原本格局和行業(yè)地位基本不變的一些排行榜如SUV銷量排行榜、汽車集團銷量排行榜以及企業(yè)銷量排行榜都產生了不同的變化。首先是火爆了好幾年的SUV市場，月銷量已經近5年第一的自主品牌“神車”哈弗H6，在今年3月長城汽車宣布對哈弗H6升級版售價進行調整，實現降幅在1.1萬-3萬元之后，一時間成為業(yè)內討論SUV市場是否步入拐點的導火索。

實際上，作為合資導入低成本平臺打造的寶駿汽車560，利用了五菱先天的渠道優(yōu)勢，在今年1月銷量曾逼近哈弗H6，為此長城汽車不得不選擇讓利1萬元的方式來反擊，而H6自身的單車盈利剛好在1萬元左右，因此，此番所謂“升級版”實質上是H6的一次簡配。

此番降價，長城有力回擊了寶駿發(fā)起的追擊，而同樣由于缺乏核心競爭力的寶駿560則在其他后發(fā)新品的追趕下，逐漸跌出了最有利爭奪冠軍寶座的陣營。

長城哈弗H6雖然暫時保住了月銷量第一的位置，但是這并非是運用技術創(chuàng)新或管理創(chuàng)新的手段來實現的，而是通過簡配來打價格戰(zhàn)，最終得到的是“雙輸”的結果：企業(yè)利潤難以持續(xù)增長，消費者使用的是簡配產品，雖然銷量在增長，但是投訴率也隨之增長，而最終這一群消費者會選擇質量更加可靠的合資產品，自主品牌曾經在轎車領域的大起大落會再一次上演。

像最近幾個月的“SUV月度銷量排行榜”上，曾經前幾位都是自主品牌產品爭奪的態(tài)勢，如今正慢慢被合資SUV追趕和取代。依照目前的發(fā)展態(tài)勢推演下去，自主品牌失去SUV市場只是一個時間問題。而此前一直走正向開發(fā)路線的部分自主品牌如廣汽和上汽等，在產品設計越發(fā)成熟和品牌效應的前提下，擁有自身動力總成的技術和研發(fā)，這使得其在管理和控制成本與質量的平衡上有更大的優(yōu)勢。像哈弗這樣單純依靠不錯的外觀設計和寶駿這樣單純依靠渠道網點的SUV產品，在下一輪拼核心競爭力和質量的環(huán)節(jié)上可能不會像此前那般風光。

人事調整接二連三

雖然上半年車市整體呈現回暖與復蘇的跡象，但是從上半年銷量前10的企業(yè)來看，除了長安汽車完成了全年銷量50%之外，其余9家都未能完成全年銷量目標的50%，而那些未能排入前10位的品牌表現就更加不濟。汽車行業(yè)的一條不成文規(guī)則，只要銷量不好，伴隨而來的一般又是一輪人事大調整。

自去年迎來人事變更大年之后，今年上半年的調整似乎進一步延續(xù)了下來。像大型國有企業(yè)北汽、東風、廣汽等都有高管職位進行了調整。合資企業(yè)當中的如東風悅達起亞、沃爾沃、英菲尼迪等多家汽車企業(yè)高管進行了調整，根據業(yè)內人士的不完全統(tǒng)計，今年上半年在汽車行業(yè)有近200位高管的職位進行了調整，其中有22位外資高管也相應地進行了調整。

如果說2015年的多次人事調整屬于被動型調整（反腐、丑聞、退休等），那么今年上半年的調整更針對于執(zhí)行具體工作細節(jié)的高管崗位進行的主動性調整。

諸如戴雷、付強先后離開英菲尼迪與沃爾沃，加盟和諧富騰團隊分別任兩個獨立汽車項目的一把手，這是上一批成功職業(yè)經理人看到了在傳統(tǒng)企業(yè)行業(yè)已經沒有多少可以施展的空間之下，選擇了行業(yè)和自身更為看好的互聯網汽車行業(yè)進行的創(chuàng)業(yè)選擇。而一些諸如原上海大眾總經理張海亮等離開崗位的原因則是去年延續(xù)下來的“反腐”與“審計”導致的一系列結果。

大型國有汽車集團的高管調整則主要是抽調合資企業(yè)當中的高管到同集團下自主品牌之中，以支持自主品牌的發(fā)展需要。包括一汽總經理許憲平和東風新任總經理李紹燭這樣的副部級干部的調整，都是體現了自上而下對于振興自主品牌的期望。

合資企業(yè)當中，就數持續(xù)低迷的韓系品牌調整最為激烈。如北京現代一下就調整了10位高管，東風悅達則調整了5位高管的職位；一批以（中國）為結尾的如寶馬（中國）、通用（中國）、大眾（中國）、福特（中國）的在華外資企業(yè)也有20多位高管的職位發(fā)生了變化，其中多數人的職位得到了提升，這說明外資汽車企業(yè)認可這些高管在中國市場的表現和成績。

“萬物互聯”新開端

伴隨著還在繼續(xù)的人事調整，汽車企業(yè)的未來仍然充滿了諸多的未知因素，從上半年的科技成果和呈現的未來趨勢來看，未來汽車的發(fā)展方向除了已經推廣的新能源產品之外，互聯網技術與汽車工業(yè)的合作亦越來越密切。這或將是下一階段汽車產品的核心競爭力。就像2013年手機市場出貨量諾基亞還是世界第一，結果第二年就被收購，世界快速進入了移動互聯網時代那般，互聯網科技對于傳統(tǒng)制造業(yè)的沖擊力是巨大的，而傳統(tǒng)汽車制造業(yè)在面對互聯網企業(yè)合作的態(tài)度，從上汽集團董事長陳虹面對阿里巴巴董事局主席馬云那謙恭的態(tài)度中就能讓人感受到，汽車行業(yè)對于互聯網科技的需求是巨大的。

無論是上汽推行的互聯網汽車，還是谷歌、百度的無人駕駛技術，又或者是早已進入尋常消費者的各類輔助駕駛技術的應用，移動互聯網科技早已進入到了人們日常用車生活當中，這是傳統(tǒng)整車企業(yè)怎樣都無法抗拒的現實。就像豐田為了中國市場，重新拿起了早已放棄20多年的渦輪增壓技術；寶馬為了在下一階段繼續(xù)保持創(chuàng)造力與活力，積極地投入到與互聯網企業(yè)的合作當中，以盡可能快地推出量產的全自動駕駛汽車產品那般。

從根本意義上來說，全自動駕駛或者說無人駕駛技術，實際上就不需要駕駛員的駕控，這意味著駕駛員也就沒有了操控的需求與樂趣，而寶馬品牌能夠成為世界豪華車市場第一的核心競爭力，恰好是其出眾的操控感受。寶馬選擇了自己的相反面來投入，正是體現了企業(yè)發(fā)展與創(chuàng)新的內在需求，只要符合市場潮流的，沒有什么是不可以拿起的，也沒有什么是不可以放棄的。

上半年這些汽車企業(yè)的努力，正是讓移動互聯網進入一個“萬物互聯網”的全新開端，而這個載體將會越來越頻繁地出現在人們的日常生活中，也很可能是下一階段汽車產品營銷當中被提及最多的技術關鍵詞。