這是希望之春，這是失望之冬，這是2014年的航空業(yè)。在這個不太平靜的年份，一方面，全球航空業(yè)迎來了百年華誕，國際油價在下半年開始暴跌并在年底跌至5年前的水平；另一方面，空難頻發(fā)引發(fā)了人們對飛行安全的擔(dān)憂，非洲埃博拉疫情也對非洲市場帶來了一些負(fù)面影響。
2014年是中東航企的希望之春，是某些傳統(tǒng)航企的失望之冬。中東三大航企在這一年持續(xù)擴張，布局全球，給歐洲、亞洲和北美洲的傳統(tǒng)航企帶來了很大的挑戰(zhàn)。2014年是中國廉航的希望之春，是東南亞廉航的失望之冬。隨著政策的出臺，中國民航2014年迎來了多個低成本“玩家”入局；東南亞廉航卻由于運力過剩被迫放慢了擴張腳步，法國航空、漢莎航空的低成本擴張計劃和挪威航空開通美國航線的申請均遇到了不同的阻力。
傳統(tǒng)航企：幾家歡喜幾家愁
盡管2014年下半年燃油價格大幅下跌，但油價對全球航企業(yè)績的影響未必會立刻表現(xiàn)出來，因為不少航企對燃油進行了套期保值。當(dāng)然，那些沒有進行套期保值的航企是例外。雖然國際航協(xié)表示，全球航空業(yè)以盈利迎百年華誕，并在12月上調(diào)了全球航企盈利預(yù)期，但由于市場環(huán)境不同，各航空公司的業(yè)績苦樂不均。
從目前公布的數(shù)據(jù)來看，全球傳統(tǒng)航企2014年的業(yè)績大有“幾家歡喜幾家愁”的意味。盡管美國經(jīng)濟在2014年第一季度受到了氣象災(zāi)害的不利影響，但美國航企上半年的凈利潤達(dá)到了38億美元，相比2013年上半年16億美元的凈利潤，增幅巨大。2014年第三季度，美國三大傳統(tǒng)航企的利潤增長強勁，而且美國航空集團、美聯(lián)航還創(chuàng)下了季度盈利歷史新高。這在很大程度上要歸因于它們通過一系列的并購整合降低了成本，并嚴(yán)格控制運力。
同樣，美國航空在跨大西洋航線上的合作伙伴、英國航空和西班牙伊比利亞航空的母公司國際航空集團（IAG）業(yè)績表現(xiàn)喜人。在第三季度稅前利潤增長22%后，IAG上調(diào)了2014年的盈利目標(biāo)。其首席執(zhí)行官威廉·沃爾什表示，這是由于IAG在西班牙降低了成本，并專注于利潤豐厚的跨大西洋航線。很明顯，IAG已經(jīng)從英國航空和伊比利亞航空的重組中獲益。
IAG在歐洲的主要競爭對手德國漢莎航空和法航-荷航集團就沒有這么走運了。他們都因計劃擴張低成本航空公司而深受飛行員罷工之苦，并多次下調(diào)了2014年的盈利目標(biāo)。法航-荷航集團受較高的固定成本和來自低成本航企、中東航企激烈競爭的影響，已經(jīng)連續(xù)虧損多年。2014年9月，長達(dá)兩周的飛行員罷工更是雪上加霜，使其第三季度的運營利潤下降超過50%。相比之下，漢莎航空的處境稍好一些。雖然持續(xù)不斷的罷工造成了1.7億歐元的損失，但其2014年前9個月的盈利仍然達(dá)到了8.49億歐元。
與法航-荷航一樣日子不大好過的，還有澳大利亞航空。在截至2014年6月30日的財年內(nèi)，澳航創(chuàng)紀(jì)錄地虧損了28億澳元，相當(dāng)于每秒鐘虧損約90澳元。該公司在國內(nèi)市場和國際市場上都面臨著激烈的競爭，內(nèi)外交困的市場環(huán)境迫使“飛翔的袋鼠”折翼?？梢?，與阿聯(lián)酋航空結(jié)盟以重振國際業(yè)務(wù)的做法，并未給澳航帶來驚喜。2014年2月，澳航宣布進行大規(guī)模整頓，包括裁員5000人，約占員工總?cè)藬?shù)的15%。當(dāng)然，對于澳航的未來發(fā)展，還要視其業(yè)務(wù)的整合情況而定。
中東航企：逆市的奢華與擴張
在美國航企嚴(yán)格控制運力之際，中東三大新興航企卻像風(fēng)暴一樣“席卷”了國際市場?？梢哉f，中東航企2014年在全球的擴張是“火力全開”。無論是開通新航線，還是購買其他同行的股權(quán)，中東航企的迅速擴張對美國、亞洲和歐洲傳統(tǒng)航企都帶來了巨大的挑戰(zhàn)。
2014年，美國市場是中東航企的一大“戰(zhàn)場”。這一年，中東三大航企在美國新開了7條航線，分別是：阿聯(lián)酋航空的迪拜至波士頓、芝加哥航線，阿提哈德航空的阿布扎比至洛杉磯、達(dá)拉斯航線，卡塔爾航空的多哈至費城、邁阿密、達(dá)拉斯航線。至此，達(dá)拉斯已經(jīng)成為中東三大航企均通航的第4個美國城市，競爭之勢咄咄逼人。
在美國市場上，僅阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空2014年就增加了超過1/4的運力。截至2014年底，阿聯(lián)酋航空共通航美國9個目的地。其每周從紐約肯尼迪機場運送到迪拜的旅客數(shù)量已經(jīng)超過了美國航空從肯尼迪機場運送到倫敦或達(dá)美航空從肯尼迪機場運送到亞特蘭大的旅客數(shù)量。阿聯(lián)酋航空高級副總裁休伯特o法郎士表示，將來肯定會有更多的美國航班。
在亞洲，以泰國為例，泰國至中東的運力在2014年增長了80%，至歐洲的運力僅增長了4%。但是，泰國航空在泰國-阿聯(lián)酋航線上只占有5%的運力份額，中東三大航企占有了絕大多數(shù)的份額。在歐洲，中東航企在巴黎、法蘭克福等大型樞紐機場擴張的同時，也不放過在布魯塞爾等二線城市的發(fā)展機會。
在卡塔爾航空加入寰宇一家，阿聯(lián)酋航空不斷擴大網(wǎng)絡(luò)規(guī)模之際，阿提哈德航空的股權(quán)聯(lián)盟在2014年也迎來了新的合作伙伴。2014年1月，以瑞士為基地的阿提哈德區(qū)域航空成立，并由達(dá)爾文航空運營；同年底，阿提哈德航空與意大利航空達(dá)成交易實施協(xié)議，收購意大利航空49%的股權(quán)?？紤]到意大利是歐元區(qū)第三大經(jīng)濟體，意大利航空與達(dá)美航空、法航-荷航集團是主導(dǎo)跨大西洋聯(lián)營的主要成員，阿提哈德航空的擴張不僅深入了歐洲腹地，還著眼于打造地區(qū)乃至全球的運輸網(wǎng)絡(luò)。
值得一提的是，全球航企對頭等艙產(chǎn)品的態(tài)度出現(xiàn)了分化。當(dāng)歐洲、美洲和亞洲的一些航企逐漸看淡頭等艙市場，并增設(shè)高端經(jīng)濟艙時，中東航企在高端艙位方面的競爭卻愈演愈烈。2014年底，阿提哈德航空首架空客A380和波音787飛機在阿布扎比高調(diào)亮相，其奢華程度讓人稱奇。該公司在空客A380飛機上推出的空中官邸艙位，配有起居室和獨立浴室，并推出了專屬空中管家服務(wù)。為了維護自身在高端市場的地位，阿聯(lián)酋航空也宣布將推出新的頭等艙產(chǎn)品，其奢華程度接近豪華游艇上的私密臥室。
廉價航空：熱潮背后的亂象
2014年，低成本航空的熱潮不減。在政策的支持下，中國民航迎來了低成本發(fā)展的大好機遇：東航旗下中聯(lián)航轉(zhuǎn)型為低成本航空，吉祥航空旗下九元航空成立，春秋航空成功上市……同時，美國、東南亞和歐洲的低成本航空市場也呈現(xiàn)出了不同階段的發(fā)展特點。
美國是全球成熟的航空市場，低成本航空的“鼻祖”西南航空就發(fā)端于此。其低成本航空市場在2014年延續(xù)了以往穩(wěn)定、發(fā)達(dá)的特征，在充分的市場競爭中努力提高盈利水平。從目前公布的數(shù)據(jù)來看，西南航空和捷藍(lán)航空2014年的年報都會比較好看。而對西南航空來說，2014年最大的好消息莫過于限制其在愛田機場開通新航線的萊特修正案于10月13日終結(jié)。在隨后的1個月時間內(nèi)，該公司就開通了從愛田機場前往17座美國城市的直飛航線。
相比之下，東南亞的低成本航空市場就是另一番景象。經(jīng)過前幾年的迅速發(fā)展，低成本航企在東南亞的運力份額已經(jīng)超過了50%。然而，從2013年第二季度起，東南亞航企的運力出現(xiàn)過剩，并在2014年第一季度達(dá)到頂峰。隨著競爭的升級，不少廉航利潤減少甚至出現(xiàn)虧損，亞航、虎航等航企放慢了擴張步伐，被迫延遲飛機交付或暫停擴張計劃。
運力過剩和盈利能力下降還促進了東南亞航空業(yè)的合作與整合：宿務(wù)太平洋航空全資收購了菲律賓虎航，新加坡虎航與酷航在航班安排、票價、營銷等方面開展合作。當(dāng)然，在2014年接近尾聲之際，印尼亞航QZ8501客機失事無疑給亞航帶來了沉重的打擊。低成本航企迅速擴張與基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、管理跟不上等方面的問題，也引發(fā)了廣泛的爭議。
面對勢不可擋的低成本浪潮，不少傳統(tǒng)航企已經(jīng)或正在計劃成立低成本子公司。目前，這種情況在亞太地區(qū)非常普遍，但在美國卻很罕見，因為美聯(lián)航、達(dá)美航空等成立低成本子公司的嘗試都失敗了。在歐洲，面對瑞安航空、易捷航空的激烈競爭，法航計劃通過在海外設(shè)立基地的方式擴張旗下低成本子公司泛航航空，漢莎航空計劃成立一個新的遠(yuǎn)程低成本航空公司，卻被持續(xù)不斷的飛行員罷工所拖累。此外，挪威航空在進軍美國市場時也遭到了美國和歐洲航企的反對。
