6月20日訊 20日上午，隨著主橋中跨兩個合龍段完成最后的混凝土澆筑，由在漢央企中交二航局建造的運寶黃河大橋主橋勝利合龍貫通，大橋連接山西運城與河南靈寶兩地，是世界在建最大跨度波形鋼腹板矮塔斜拉橋。
據(jù)悉，運寶黃河大橋全長1690米，主跨200米，采用6車道高速公路標準建設。長江日報記者現(xiàn)場看到，主橋面上有三個高度為33米的矮塔，斜拉索均已架好，還剩一些橋面附屬工程待完成。大橋將于今年10月全線通車。
建設中的運寶黃河大橋 聶冬晗攝
箱梁腹板采用折扇狀的波形鋼，消除開裂風險
長江日報記者在運寶黃河大橋上看到，大橋底下的河灘主要是松軟的細砂粉土，到處是淤泥，大橋周圍有濕地、湖泊和黃土溝壑。
“大橋所處基礎軟弱，地質構造差，黃河為游蕩性河道，三年以來主河槽移位逾300米、沖刷深度近8米;夏汛期水流湍急，冬汛期河道全斷面封凍，對棧橋、圍堰等橋梁基礎施工影響大，這些條件都嚴重制約了大橋建設。”中交二航局運寶黃河大橋項目部經(jīng)理尤加林介紹。
“在淤泥灘上建橋，為了保證樁基能夠支撐起超過20萬噸的橋梁上部結構，就必須讓樁基更深、更長和更強。”尤加林說，大橋共有樁基447根，最大直徑2米，最深達86米，樁底距離水上作業(yè)平臺99米，為黃河中上游地區(qū)最深樁基。
大橋主副橋共1526米全部采用波形鋼腹板預應力混凝土組合結構，這種新結構，可以理解為將傳統(tǒng)箱梁中的腹板置換為像折扇一樣具有波浪形狀的鋼板，而頂板、底板依然為鋼筋混凝土結構。
“這種組合結構具有自重輕、跨度大、預應力利用效率高、造價經(jīng)濟、造型美觀等優(yōu)點，免去了在普通混凝土腹板狹小空間內施工的繁雜工藝，能夠徹底消除傳統(tǒng)混凝土腹板開裂的病害。”
科技攻關不斷創(chuàng)新，目前該大橋已獲得專利29項。
鋼材免涂裝，保護景區(qū)環(huán)境
運寶黃河大橋跨越山西運城濕地自然保護區(qū)、河南黃河濕地國家級自然保護區(qū)、圣天湖、黃河禹門口至三門峽段保護區(qū)等多處環(huán)境影響敏感區(qū)域，生態(tài)環(huán)保的理念從項目開始就融入在大橋建設的過程中。
項目部總工程師陳成介紹，大橋波形鋼腹板采用Q345耐候鋼，這種新材料具有強度高、抗疲勞、耐久性好等諸多優(yōu)點，以前多用于化工、石油鉆井平臺、海港建筑等方面，用于橋梁建設尚屬國內首次。免涂裝的耐候鋼“裸露”在自然環(huán)境下，外表面氧化后會自動形成美觀且免維護的致密保護層，起到長期的防腐效果。
“免涂裝耐候鋼的應用，避免了傳統(tǒng)涂裝油漆不斷揮發(fā)對自然環(huán)境的傷害，對項目所在地自然保護區(qū)內的天鵝、灰鶴等鳥類起到了保護作用，同時也降低了橋梁后期運營維護費用。僅此一項，就節(jié)省了3200萬元的遠期工程建設成本。”陳成說。
一般情況下，施工方在濕地作業(yè)時都會在地面填筑臨時便道，為了最大化地保護黃河灘地，項目部多投入1200萬元，采用全棧橋施工方案，最大幅度減小了對濕地的破壞。(長江日報記者王謙 通訊員汪文濤 陳苗苗 隋業(yè)輝)
