香港之所以被譽為“東方之珠”，其中一個重要原因是它扮演著世界航運中心的角色。這個僅有1065平方公里的彈丸之地，連續(xù)多年摘下世界最大貨柜(即集裝箱)港口的桂冠。
香港位于遠東貿(mào)易航路要沖，且地處正在迅速發(fā)展的亞太區(qū)中心，所以港口一向是促進香港發(fā)展與繁榮的要素。
不過，近日各大港口發(fā)布的吞吐量快報顯示，香港港口以全年2.5%的跌幅被“踢”出2000萬標箱俱樂部，排名國內(nèi)第四。
對此，上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠在1月19日向每日經(jīng)濟新聞(微信號：nbdnews)記者表示：
其實從2013年開始，香港港口的集裝箱吞吐量一直在下降，到2015年深圳港正式超越香港位居國內(nèi)第二，并且從近期來看，兩者差距拉得越來越大。
中轉(zhuǎn)樞紐地位削弱
日前國內(nèi)各大港口發(fā)布吞吐量快報。其中，上海港以3713.3萬標箱排名第一，深圳港以2397.93萬標箱排名第二，寧波舟山港以2156萬標箱排名第三，香港港口以1957.9萬標箱排名第四，廣州港以1885萬標箱排名第五。
對此，趙楠對每日經(jīng)濟新聞(微信號：nbdnews)記者表示：
過去香港作為珠三角貨物運輸最重要的中轉(zhuǎn)站，港口優(yōu)勢比較明顯，碼頭成熟，航線航班多，又位于主干航線上，中國內(nèi)陸腹地的貨物大都在香港進行中轉(zhuǎn)。
不過，從近年來看，深圳港、廣州港在政府的大力推動建設(shè)下逐漸的崛起，兩地更貼近內(nèi)陸經(jīng)濟腹地，對接更加順暢的優(yōu)勢，正在削弱香港海運中轉(zhuǎn)站的作用，分流已成為必然趨勢。
而從各項成本來看，香港相比臨近的內(nèi)地港口也并不占優(yōu)，比如裝卸成本高于內(nèi)地，人力資源，土地成本等方面更加高昂，香港的葵青港，長期面對專用碼頭泊位不足，缺乏后勤用地等問題。
每日經(jīng)濟新聞(微信號：nbdnews)記者注意到，對此，香港特區(qū)政府于2015年6月提出一系列善用葵青區(qū)港口后勤用地的建議，包括將部分港口鄰近土地納入貨柜碼頭范圍、增加躉船泊位設(shè)施等。按第一階段的規(guī)劃，將貨柜堆場與泊位的比例，由現(xiàn)時的每個泊位對應(yīng)11.6公頃堆場增加至12.4公頃。
