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3年半的時間足以檢驗一項政策的完善程度。

2013年1月，《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》（以下稱“汽車三包”）正式出臺，同年10月1日正式實施。在此之前，“汽車三包”從初具胚胎到最終誕生，已經(jīng)經(jīng)歷了11年的抗爭。

“不可否認，‘汽車三包’配合新消法在幫助消費者維權方面起到了積極作用?！敝袊M者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時，肯定了“汽車三包”在現(xiàn)實層面的積極作用，不過其同時也表示：“‘汽車三包’在一些細節(jié)方面仍有需要完善之處，如退車時的折舊費收取標準，以及目前三包規(guī)定中并不包含的車輛自燃問題等。”

此外，汽車投訴網(wǎng)主編鄭小樹也告訴記者，目前消費者利用“汽車三包”規(guī)定成功進行退換車的案例仍非常少，多數(shù)“汽車三包”投訴案例均是通過協(xié)商維修等作為最終解決方案。

那么，“汽車三包”在維護消費者合法權益方面究竟還存在哪些問題？又有哪些細節(jié)仍待完善？

維修易退換難

盡管“汽車三包”正式實施已有幾年時間，但進行問題車輛的退換，仍不是一件容易的事。

“小的問題容易解決，大的問題解決不掉。”中消協(xié)律師團成員蔣蘇華提及的“大問題”正是退換車問題。根據(jù)汽車投訴網(wǎng)提供的關于“汽車三包”的投訴數(shù)據(jù)，該網(wǎng)站收到涉及“退換車”的投訴共52宗。其中，關于重點部件或嚴重故障維修2次仍未解決的投訴有16宗，完成率為63%；關于累計修理時間超過35日，或因同一質(zhì)量問題累計修理超過5次的投訴有36宗，完成率是61%。鄭小樹表示，在已經(jīng)解決的投訴案例中，大部分是通過維修處理協(xié)商解決的，想真正達到政策中所說的退換車并不容易。

究其原因，目前我國實施的“汽車三包”規(guī)定中，涉及汽車品質(zhì)檢驗和鑒定、退換車處理的條款操作性都不強?！耙坏┱劦酵藫Q的問題，肯定要援用‘汽車三包規(guī)定’的具體條款。而退換車對應的具體條款在司法實務中很難實現(xiàn)，很難滿足。”蔣蘇華分析稱：“退換車有很多條件，必須滿足其中的每一條，而每個條件本身就很難滿足?！?/p> 不僅如此，直至現(xiàn)在，國內(nèi)仍沒有一家獨立、公正的汽車質(zhì)量鑒定機構。不管是隸屬于高校還是研究中心，各鑒定機構都與汽車廠商有著千絲萬縷的關系，而且按照目前國內(nèi)法規(guī)，鑒定機構不需要為其鑒定結果負法律責任，出了問題頂最多被上級主管部門批評、罰款。

事實上，為解決消費者在汽車維權上長期面臨的舉證難、鑒定難的問題，在“汽車三包”施行之后曾引入“專家?guī)臁睓C制，其目的就是為爭議相關方提供專業(yè)的技術支持。不過，這一機制并沒有達到預期的效果。

據(jù)了解，直到現(xiàn)在，專家參與的爭議處理案例寥寥無幾。究其原因，一是這種爭議處理機制未能完全被消協(xié)、質(zhì)監(jiān)、工商部門和消費者所認知并接受，一旦發(fā)生“汽車三包”爭議，不能充分利用專家資源進行調(diào)解；二是在專家的使用機制上還存在一某些問題，包括聘用專家的程序、專家費用的支付等問題，這就導致地方質(zhì)監(jiān)、消協(xié)等部門不太愿意使用專家。

此外，在業(yè)內(nèi)人士看來，經(jīng)過11年抗爭才姍姍來遲的“汽車三包”本身就是照顧各方利益的“平衡桿”。比如在最初的“汽車三包”草案中，有專門針對發(fā)動機、變速箱等總成單獨設立三包期的規(guī)定，但在最終出臺的三包規(guī)定里，這一點已經(jīng)被刪除，大大減輕了汽車制造商的責任。

內(nèi)容仍待完善

除此之外，在“汽車三包”的執(zhí)行過程中，也逐漸暴露出一些內(nèi)容方面的缺憾。

“如果因質(zhì)量問題進行退換，折舊費應不應該收、收取多少合適都是需要解決的問題?！焙聭c豐向記者舉例：一輛31萬元的車，在使用兩年后發(fā)生退換，折舊費要收取10萬元，對于消費者來說這相當于租車兩年。郝慶豐直言：“消費者買車的時候一定沒有考慮過要退換，產(chǎn)生的折舊費用是存在爭議的?！?/p> 不僅如此，郝慶豐對“汽車三包”中不包含關于汽車自燃問題的退換內(nèi)容表示了質(zhì)疑。“假設因質(zhì)量問題而發(fā)生汽車自燃現(xiàn)象，如果僅進行維修，一些消費者對事故車輛的心理陰影很難去除，因此對維修難以接受。”

此外，“汽車三包”中幾乎沒有針對新能源汽車的相關內(nèi)容。“汽車三包”規(guī)定出臺于2013年1月，而據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年我國新能源汽車產(chǎn)銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛。彼時，新能源汽車的產(chǎn)銷規(guī)模并未成為相關規(guī)定制定時的主要考量選項。但是，僅僅4年時間，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)劃已較4年前翻了50倍。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2016年我國新能源汽車生產(chǎn)已達51.7萬輛，銷量也高達50.7萬輛。隨著新能源汽車銷量的不斷攀升，其存在的質(zhì)量問題也逐漸暴露出來。

根據(jù)“汽車三包”中的第十八條，在家用汽車產(chǎn)品包修期內(nèi)，家用汽車產(chǎn)品出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，消費者憑三包憑證由修理者免費修理(包括工時費和材料費)。而且家用汽車產(chǎn)品的易損耗零部件在其質(zhì)量保證期內(nèi)出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題的，消費者可以選擇免費更換易損耗零部件。

對于新能源汽車消費者來說，這樣的條款幾乎沒有意義。“汽車三包”規(guī)定中并沒有明確說明這些內(nèi)容同樣適用于新能源汽車，也沒有說明新能源車到底屬不屬于家用汽車。而且“汽車三包”規(guī)定中指明的只是針對發(fā)動機、變速箱等動力總成部件。那么電池、電動機又該如何？三包中沒有明確規(guī)定。在此情形下，如果新能源車出現(xiàn)問題，廠商或4S店就可以根據(jù)自己所定下的條例來幫車主修車，到頭來吃“啞巴虧”的依然是消費者。

實踐結果顯示，舉證難、鑒定難、索賠難，依然是“汽車三包”需要面對的“三座大山”，加上消費者對法規(guī)的了解程度仍較為有限，汽車維權的現(xiàn)狀并未得到本質(zhì)上的改變。而在車輛的實際使用中，“汽車三包”的內(nèi)容缺陷也開始逐漸顯現(xiàn)出來，這也為相關部門對于“汽車三包”內(nèi)容進行修訂再次提出現(xiàn)實需求。