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此前北京一輛特斯拉轎車在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故，撞上了一輛停在路邊的汽車。而特斯拉今年已經(jīng)在全球發(fā)生多次交通安全事故。這些事故引起國(guó)際上很大反響，包括對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的質(zhì)疑。

2015年10月，特斯拉推出了7.0車載系統(tǒng)，包括三項(xiàng)自動(dòng)駕駛功能：車道保持、自動(dòng)變道和自動(dòng)泊車(其實(shí)目前有很多品牌在部分車型上也配備了類似的功能)。硬件設(shè)備包括：一部前置超聲波雷達(dá)、12部車身雷達(dá)、一部前置攝像頭和一個(gè)360度超聲傳感器。它能夠探測(cè)車身周圍5米范圍內(nèi)的障礙物。馬斯克自信地表示，特斯拉距離推出全自動(dòng)駕駛汽車只需要2年時(shí)間。

實(shí)際上，特斯拉這個(gè)系統(tǒng)僅僅能夠?qū)囕v前方的路況進(jìn)行一定程度的監(jiān)控，還不能完全代替駕駛員。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)把自動(dòng)駕駛功能分為5個(gè)級(jí)別(用數(shù)字0-4來表示)?，F(xiàn)在汽車廠家所能提供的其實(shí)屬于2.5級(jí)自動(dòng)駕駛功能：智能巡航、自動(dòng)安全剎車、自動(dòng)泊車等。有人認(rèn)為特斯拉的系統(tǒng)已經(jīng)屬于3級(jí)自動(dòng)駕駛，但是即使按NHTSA的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，3級(jí)自動(dòng)駕駛還是要求司機(jī)保持對(duì)汽車的控制。有的媒體指出：YouTube上有大量把特斯拉當(dāng)作無人駕駛汽車的視頻：在行駛的汽車上看報(bào)紙、坐在后排座位打盹、玩游戲，這使得人們誤認(rèn)為它屬于4級(jí)自動(dòng)駕駛功能，這是極其危險(xiǎn)的。而從3級(jí)到4級(jí)，其間的跨度非常之大，因?yàn)?級(jí)僅僅具有輔助駕駛功能，并不是所謂的初級(jí)自動(dòng)駕駛，更不是無人駕駛。

其實(shí)現(xiàn)在所謂的“無人飛機(jī)”也是有人操控的。百度的無人駕駛系統(tǒng)，有一個(gè)“云”的概念，其實(shí)還是要有人來進(jìn)行某種程度的操控的。

出于這些擔(dān)憂，美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》呼吁特斯拉禁用“自動(dòng)駕駛”這樣的說法，最好給它換個(gè)名字。但特斯拉拒絕了這一呼吁。而特斯拉如果不愿意改變?cè)瓉淼恼f法，那就不要再夸大宣傳自動(dòng)駕駛功能，以免誤導(dǎo)消費(fèi)者。

也有人持悲觀的態(tài)度，認(rèn)為這些事故使人們對(duì)自動(dòng)駕駛汽車失去信心。其實(shí)這也大可不必。汽車作為智能終端在上路前需要反復(fù)測(cè)試，廠商需要不斷搜集數(shù)據(jù)進(jìn)行分析改進(jìn)，以排除各類可能預(yù)見和不可預(yù)見的故障，這就使汽車的無人駕駛在短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。

另一個(gè)困難是成本。有人計(jì)算過，一輛全自動(dòng)無人駕駛汽車要比一輛普通汽車的價(jià)格高出10—20倍。2012 年谷歌公開其無人駕駛汽車的成本是15 萬美元(約合人民幣100萬元)，其中激光雷達(dá)單個(gè)定制的成本在8 萬美元左右。有專業(yè)人士指出，特斯拉采用的單目攝像頭對(duì)于立體及大面積平面物體的識(shí)別存在硬傷、毫米波雷達(dá)存在識(shí)別區(qū)間限制、以及在極端情況下對(duì)于綜合情景的取舍及冗余判斷等問題。

汽車的自動(dòng)駕駛其實(shí)需要一整套智能交通系統(tǒng)，包括車與車之間、車與路之間的通訊，一個(gè)中央控制系統(tǒng)等。例如現(xiàn)在的不少車輛都裝有車道保持輔助系統(tǒng)，就是利用攝像頭來感應(yīng)路面上畫的車道，然后由連接到汽車轉(zhuǎn)向機(jī)械裝置的伺服電機(jī)把汽車保持在車道的中間。但如果車道的痕跡很難看清或根本沒有標(biāo)出車道(比如雪天)，這個(gè)技術(shù)就完全無用。

其實(shí)特斯拉的所謂“自動(dòng)駕駛”，目前在很多車型上也同樣具備，但是其它車型沒有發(fā)生類似的事故，是因?yàn)榇蠖己苊鞔_地告訴消費(fèi)者：這些技術(shù)屬于輔助駕駛，還沒有達(dá)到無人駕駛的程度。有的產(chǎn)品，如果駕駛員的手離開了方向盤，幾秒后車輛就會(huì)提示再次抓緊方向盤，否則自動(dòng)駕駛系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)退出，迫使駕駛員自主駕駛。

一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，汽車行業(yè)多用“自動(dòng)駕駛”或“智能駕駛”這樣的詞，而互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)則多用“無人駕駛”這個(gè)詞。汽車業(yè)的意思是：我提供的產(chǎn)品具有自動(dòng)駕駛技術(shù)，屬于可以選擇的功能?；ヂ?lián)網(wǎng)造車，連方向盤都取消了，意思是完全不需要你動(dòng)手操作。對(duì)于沒有方向盤的汽車，現(xiàn)在的消費(fèi)者還難以接受；而有方向盤的汽車，就不要告訴消費(fèi)者“這個(gè)東西沒有用”。

實(shí)現(xiàn)公路車輛的自動(dòng)駕駛是汽車產(chǎn)業(yè)的美好愿望，也是汽車智能化的最高境界。自動(dòng)駕駛的主要目的，并不是為了“酷”，而是為了安全。據(jù)研究，在構(gòu)成交通事故的人、車、道路環(huán)境三要素中，人為因素占的比例最大(占90%左右)，人的影響主要體現(xiàn)在違章駕駛、判斷和操作失誤、疲勞駕駛、酒醉駕、毒駕等等，所以汽車企業(yè)長(zhǎng)期努力提高汽車的智能駕駛水平，減少人為因素造成的事故。目前，比較成熟的輔助駕駛技術(shù)就是智能巡航、自動(dòng)泊車、自動(dòng)剎車等。但是智能巡航還不等于自動(dòng)駕駛，更不能稱為“無人駕駛”，只是一種輔助性的智能駕駛。汽車完全自動(dòng)駕駛技術(shù)還只是在探索之中，遠(yuǎn)沒有達(dá)到實(shí)用化的程度，有的企業(yè)明確表示，在自動(dòng)駕駛技術(shù)的可靠性經(jīng)過驗(yàn)證之前，不會(huì)賣給消費(fèi)者。

至于互聯(lián)網(wǎng)造車，實(shí)際上互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主要是研發(fā)汽車智能駕駛系統(tǒng)，而自動(dòng)駕駛汽車的底盤部分仍然要采用成熟的平臺(tái)技術(shù)，所以現(xiàn)在的趨勢(shì)是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)汽車企業(yè)聯(lián)手打造自動(dòng)駕駛汽車。

現(xiàn)在當(dāng)務(wù)之急是制定自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)，交管部門按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來檢驗(yàn)汽車，判斷其是否合格。而且這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)需要國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)樯婕败嚺c車之間的通訊、車與路之間的通訊、車與交通管理者之間的通訊等等，否則交通秩序就沒辦法組織。

車輛自動(dòng)駕駛還涉及交通法律問題?，F(xiàn)在，交通安全的責(zé)任主體是交通參與者：駕駛員、行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛者等，發(fā)生交通事故之后，這些參與者要承擔(dān)法律責(zé)任。自動(dòng)駕駛汽車在非自動(dòng)駕駛狀態(tài)是由駕駛者承擔(dān)責(zé)任，那么可以離開方向盤的自動(dòng)駕駛狀態(tài)應(yīng)該由誰承擔(dān)安全責(zé)任？不需要人為干預(yù)的無人駕駛汽車，其法律主體應(yīng)該是誰？這個(gè)法律問題現(xiàn)在還沒有解決。無人駕駛汽車對(duì)現(xiàn)有的交通管理體系也帶來巨大的沖擊。有的學(xué)者指出：“在自動(dòng)駕駛普及的路上，自動(dòng)駕駛將會(huì)出現(xiàn)人機(jī)混駕的階段，這是自動(dòng)駕駛發(fā)展道路上最容易出問題的階段，如何監(jiān)管、如何分責(zé)都是難以解決的問題?！痹诜蓡栴}沒有解決之前，交管部門是不會(huì)準(zhǔn)許無人駕駛汽車上路的。

所以，當(dāng)前的任務(wù)還是要繼續(xù)研究、完善自動(dòng)駕駛技術(shù)，包括努力降低生產(chǎn)成本，提高可靠性；研究制定自動(dòng)駕駛、無人駕駛的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)；研究制定自動(dòng)駕駛、無人駕駛的法律體系，而不要過多炒作，更不能虛假宣傳。